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¿Qué tan rentable será la aerovía para Guayaquil?

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11 jun 2019 / 10:16 H.

Una vez inaugurado el sistema de transporte aerosuspendido de Guayaquil, ningún rubro de sus ingresos podrá ser percibido por las arcas municipales, aunque sea la ciudad la que desembolse 114 millones de dólares para la ejecución de la obra (el 85 % del costo total) a la Agencia Francesa de Desarrollo. Toda la rentabilidad que se genere, en cambio, pertenece al consorcio conformado por Sofratesa Inc. y Poma ASA, que solo aportará con el 15 % ($ 20 millones).

Así lo estipula el contrato de alianza estratégica para realizar los diseños definitivos, suministro, construcción, montaje, puesta en marcha, funcionamiento y operación de la obra, que firmaron las partes, conformadas, por un lado, por Jaime Nebot y Andrés Roche como representantes del Cabildo y la ATM, en ese orden, y por otro, por Luis Maldonado Jerves, procurador del consorcio.

Se trata de un documento de 56 páginas en el que se desglosan todos los asuntos que regirán a la aerovía en materia de operación, financiamiento, garantías, obligaciones, derechos, entre otros ítems.

En uno de sus enlaces radiales, el alcalde había anunciado que el préstamo de $ 114 millones, que se pagará en los próximos 20 años (15 de plazo con 5 de gracia), será asumido en un 50 % por la ATM, pero no precisó que con este contrato, según la cláusula 5.4, se otorga al consorcio el derecho a operar a su entera cuenta y riesgo el sistema, a recaudar el valor del pasaje y a percibir los ingresos generados por la explotación de las estaciones.

Adicional a eso, en la cláusula 15.3 se estipula que el operador tiene el derecho de recibir y disponer libremente de los ingresos y participaciones que obtenga como resultado de la operación del sistema, “lo cual incluye la posibilidad de proveer servicios adicionales”. Estos beneficios regirán a lo largo de tres décadas.

Se estima que la aerovía recibirá un ingreso diario de $ 28 mil, gracias a los aproximadamente 40.000 pasajeros que se trasladarán durante todo el día en las 36 cabinas que conforman el sistema, a un costo de 70 centavos de dólar por persona. Es decir, si esa cifra de flota no disminuye ni aumenta, el consorcio habrá recuperado su 15 % de inversión en los primeros dos a tres años de operación, lo que corresponde a unos 10 millones al año, aunque todavía se desconocen los rubros de operación.

Bajo estos parámetros, el documento también señala que el operador será responsable de la operación y mantenimiento del sistema, lo que incluye el pago de los gastos de personal, provisión de repuestos, mantenimiento preventivo y correctivo, la operación del sistema de buses alimentadores de Durán, boletería, administración de estaciones, seguridad, limpieza y, en general, todos los bienes y demás servicios necesarios.

Consultado por EXPRESO sobre este tema, el exalcalde de Guayaquil Jaime Nebot, uno de los firmantes, defendió las cláusulas y comentó que ojalá no sean 30 años cedidos al consorcio, sino 500, puesto que la empresa tendrá la operación total del sistema, a su riesgo, con un valor de pasaje que no puede cambiar, salvo inflación.

“¿En qué otra parte del mundo ocurre esto? Guayaquil no pagará nada por el funcionamiento. El Municipio no tiene empleados para eso. En otras ciudades, se contrata a más de mil trabajadores desde los gobiernos locales en sistemas de este tipo. Esta es la única ciudad que no subsidia en Ecuador y sin embargo tenemos buses nuevos y eléctricos que no nos cuestan nada”, argumenta.

El exministro de Obras Públicas José Maquiavelo no cree que este acuerdo constituya un buen negocio para la ciudad, pues si bien desde el punto de vista social existen beneficios como transportar a 40 mil personas al día de Durán a Guayaquil, lo cual reducirá el tráfico, en el aspecto económico se desembolsa del Estado un 85 % sin posibilidad de recuperar nada, pese a que la obra recibirá ingresos diarios.

Desde su lectura, frente a las rentas que se esperan de la obra, resulta desequilibrada esta alianza público-privada. “El consorcio no está asumiendo ningún riesgo en realidad, porque apenas ofrece un 15 % del valor total de la obra. La ciudad pierde”, explica.

Algo similar ocurrió cuando se generó la concesión al Malecón 2000, recuerda el urbanista Luis Alfonso Saltos. “Se entregó el espacio público de Guayaquil a la Fundación, para que administre y todos los ingresos generados se queden en la entidad y no entren al Municipio para ser distribuidos en el resto de la ciudad, lo que imposibilita la equidad urbana”.

La aerovía va a generar dinero y esa regalía que generará el usufructo del espacio aéreo de la ciudad debió ser dirigida a impulsar, al menos en un porcentaje, la inversión y optimización del transporte multimodal, por ejemplo, y no darle todo a la empresa privada, subraya el experto.

Si bien el Municipio evita que crezca la burocracia cuando pone a una empresa privada a operar la obra, debió haber garantizado un ingreso para el Cabildo de las ganancias que esta genere, observa el doctor en Jurisprudencia y especialista en derecho laboral y constitucional Modesto Apolo. Aunque aclara que no haberlo hecho no es ilegal.

Conviene revisar también qué incluirán los servicios adicionales que se le da la potestad de instalar al consorcio, cuánto representa este ingreso y si, allí sí, habrá alguna retribución para el Cabildo, aconseja.

Analizar el tema lleva a reflexionar sobre los alcances costo-beneficio de la obra, apunta Felipe Espinoza, docente universitario y autor técnico del plan de ordenamiento territorial de Guayaquil. “En la infraestructura de las tres primeras troncales de la metrovía se invirtieron 92 millones desde el Municipio (financiados por la CAF, en una operación similar a la de la aerovía), pero este es un sistema que moviliza a 400 mil personas diarias. ¿Se justifica entonces el costo de la aerovía sabiendo que únicamente transportará a 40 mil pasajeros?”, cuestiona.

El sistema de transporte aerosuspendido será complementario al que brindan las tres líneas de buses que comunican a Durán con Guayaquil: Eloy Alfaro (que tiene 58 unidades), Panorama (que cuenta con 140) y 16 de Octubre (que registra 78). Estos micros, sumados a más de 3.000 unidades de taxis piratas, movilizan a cerca de 120 mil personas todos los días de ese cantón vecino. La Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) ya actualiza los estudios para una segunda etapa de la aerovía desde Samborondón hasta Guayaquil.

Mantener el transporte es caro

“En todas partes del mundo el transporte público lo asume el Estado, a unos precios muy altos. Lo que ocurre en Guayaquil, en donde no se subsidia el transporte y se lo delega a la empresa privada, no es normal, pero es lo mejor. Somos ciudades pobres, no nos sobra la plata”, recalca Federico von Buchwald, expresidente y actual asesor de la metrovía.

Con el metro de Quito, por ejemplo, esa ciudad enfrenta costos demasiado altos para mantener el servicio porque no hay la cantidad apropiada de población para ser sustentable y ya ha desembolsado 90 millones de dólares en subsidios a los transportistas, recuerda el también asesor en temas de movilidad.

Sin embargo, hay ciudades en donde el transporte es administrado por los municipios y que son un ejemplo en la región, como Medellín, que paga empleados, operación y demás rubros y se sustenta con los pasajes y las publicidades del sistema integrado.

Protagonistas

Sofratesa Inc.

La empresa está registrada en la Superintendencia de Compañías como una sucursal extranjera de nacionalidad panameña que ofrece servicios de instalación, puesta en marcha y mantenimiento de maquinarias de alta tecnología, con un capital de 25.000. Su representante es Luis Alfredo Maldonado Jerves.

Poma SAS

Consta en la Superintendencia de Compañías como una sucursal extranjera de nacionalidad francesa que construye obras civiles. Está representada por Nelly Paulina Durango Campaña y registra un capital de $ 2.000.

El consorcio

Luis Alfredo Maldonado Jerves, que representa a Sofratesa Inc. en la Superintendencia de Compañías, es el procurador común del consorcio formado por esa empresa y Poma SAS. Por su parte, Elena Navas consta como gerente general de este. Ella colaboró en Manabí para Odebrecht en 2014.

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