Sofía Erazo encuentra el metro de Quito un juego de azar: en óptimas condiciones, su trayecto habitual toma 25 minutos frente a los 50 del bus, pero los constantes fallos la hacen considerar volver al transporte tradicional.

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Desde inicios de 2024, cuando cambió de trabajo, Erazo ha utilizado el metro a diario. No recuerda con exactitud cuántas veces ha tenido que evacuar el tren por problemas en el sistema, pero sí sabe que por esos incidentes ha llegado tarde a la oficina y también ha gastado más en taxi.

La misma percepción tiene Miguel Raura. “Al inicio se viajaba bien, pero las últimas semanas ha sido complicado porque nos ha tocado salir del tren y buscar otra forma de movernos”, dice.

La semana del lunes 5 de mayo fue especialmente complicada, con cuatro interrupciones entre el 6 y 9 de mayo, seguidas de otro incidente el lunes 19. En redes sociales, usuarios del sistema, como Paulo Pazmiño, también expresaron su malestar por la interrupción en el servicio.

Según datos expuestos por Juan Carlos Parra, gerente del Metro de Quito, en el Concejo Metropolitano, en esos cuatro incidentes los trenes han estado fuera de operación durante 118 minutos en lo que va del mes, lo que representa el 1,6 % de los 7.350 minutos de funcionamiento semanales.

¿Por qué se daña tanto el metro de Quito?

La causa principal de las interrupciones se atribuye a fallas en el sistema de puertas, pues por protocolos de seguridad se bloquea la operación del tren si una puerta no logra cerrarse luego de tres intentos.

Sin embargo, expertos en ingeniería ferroviaria cuestionan esta explicación y apuntan a problemas estructurales en el mantenimiento del sistema.

Fabricio Corrales, docente de la Escuela de Ingeniería Automotriz de la UIDE, considera que la falta de mantenimiento es evidente. Explica que las puertas de los trenes funcionan con sensores que deben estar calibrados y limpios para operar correctamente. Cuando estos dispositivos fallan, el tren se detiene, afectando toda la operación.

Por su parte, Édison Yánez, experto en movilidad y exgerente del Metro, concuerda en que el problema radica en la falta de un plan de mantenimiento adecuado. Advierte que el sistema subterráneo funciona bajo un modelo de contratación fragmentado, lo que impide que una sola entidad se responsabilice de toda la operación y mantenimiento.

Además, recuerda que los estudios internacionales recomendaban una alianza estratégica o asociación público-privada (APP), pero en 2021, en la administración de Jorge Yunda, y posteriomente en la de Santiago Guarderas, se optó por contratar servicios individuales, lo que ha complicado la gestión.

Actualmente, el metro de Quito moviliza más de 151.000 pasajeros al día, “¿pero qué ocurrirá cuando la cifra ascienda a 400.000?, ¿el sistema se detendrá?”, cuestiona Yánez.

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