Ismael, guayaquileño de 34 años, aún no supera el trauma de haber presenciado una masacre. Fue el martes 10 de junio, en el kilómetro 26 de la vía a Daule, en el sector conocido como Peca, al norte de Guayaquil. Aquel día, siete personas fueron asesinadas a tiros mientras él estacionaba su tricimoto.

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“Escuché el primer balazo y luego una ráfaga. Lo primero que hice fue correr con la moto. Creo que hasta me faltó gasolina del susto. Pensé que era contra otras personas, no sabía que los disparos eran contra mis compañeros. Aún no superamos esa pesadilla. Seguimos trabajando, pero con miedo”, relata.

Desde hace cinco años, Ismael trabaja como tricimotero. Antes fue guardia de seguridad, pero la empresa donde laboraba cerró y no recibió liquidación. Con lo poco que tenía, compró una tricimoto y comenzó a ofrecer transporte en sectores populares. Actualmente vive en Bastión Popular junto con su esposa y sus dos hijos.

Pese al temor constante, insiste en que no tiene alternativa: debe salir a trabajar para sostener a su familia. “Salimos con miedo. Miramos a todos lados, atentos a los espejos retrovisores. No sabemos si regresaremos con vida a casa. La violencia nos tiene paralizados”, lamenta.

Tras la masacre, la demanda de carreras cayó drásticamente. “La gente tiene miedo de subirse a una tricimoto. Antes hacía entre 50 y 60 dólares al día; ahora no llego ni a 15. Ya no trabajamos hasta tarde. Salgo desde las 7 de la mañana y termino a las 6 de la tarde. La oscuridad aumenta el temor”, afirma.

A esta situación se suman los controles de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM), que han reducido significativamente la circulación de tricimotos en las calles.

“Tenemos que comer, no hay opción”

Ismael no es el único que vive bajo esta presión. Saúl, de nacionalidad venezolana, también conduce una tricimoto. “Estamos acostumbrados a lo que pasa, pero no es normal salir a trabajar con miedo. Pedimos apoyo de la Policía. No es justo vivir asustados solo por querer llevar el sustento a la casa”, expresa.

Antes vendía agua en las calles porteñas. Ahora alquila una mototaxi por 20 dólares diarios. “Los que murieron ese día eran padres de familia, compañeros. Salieron como nosotros a buscar el pan”, dice.

Saúl lleva tres años como tricimotero. Con lo que gana, paga el arriendo y ayuda a sus familiares en Venezuela. “Un día malo hago entre 10 y 15 dólares; uno bueno, entre 30 y 50. Cada pasajero paga 30 centavos. Trabajo por Bastión Popular, Mucho Lote 1… pero siempre con miedo. Si no son los delincuentes, son los operativos. Ya no nos dejan trabajar tranquilos”.

Un blanco constante

La violencia contra conductores de tricimoto no es nueva. En los distritos Nueva Prosperina y Pascuales —los más violentos de la Zona 8 (Guayaquil, Durán y Samborondón)— se han reportado múltiples asesinatos.

Además de la masacre del 10 de junio, el martes 27 de mayo tres tricimoteros fueron asesinados en la entrada a Pascuales, en la avenida Francisco de Orellana. Por ese hecho, la Policía detuvo a cinco personas, dos de ellas menores de edad, vinculadas a la banda criminal Los Tiguerones.

Otro caso ocurrió el sábado 26 de abril, en el bloque 17 de Flor de Bastión. Allí fue asesinado otro conductor de tricimoto, que vivía a pocos metros del lugar donde fue atacado.

Alejandro, también conductor, cuenta que después de la masacre la actividad se detuvo por completo.

“La gente dejó de salir. Estuvimos paralizados ocho días. En este paradero trabajamos más de 60 tricimotos. Tres de los fallecidos eran compañeros; los otros dos iban camino al trabajo. A unas cuadras mataron a otros dos tricimoteros”, recuerda.

Antes de dedicarse al transporte informal, Alejandro trabajaba en una empresa. Fue despedido tras una operación al corazón.

“Ahora trabajo con miedo. Salgo a las seis de la mañana y termino a las seis de la tarde. Ya no se puede como antes. Aunque conocemos las rutas, vamos con temor. Además, debemos pagar a los ‘vacunadores’. Les damos siete dólares semanales. Es la única forma de seguir trabajando. Muchos nos juzgan, pero aquí hay gente honrada, sin otra fuente de ingresos. Nos extorsionan, nos amenazan, y aun así seguimos, porque no tenemos otra opción”, denuncia.

“Los más vulnerables de la cadena criminal”

Renato Rivera, experto en seguridad, sostiene que los tricimoteros son eslabones débiles dentro de las estructuras criminales. “Desde 2017 se ha documentado en Guayaquil el expendio de droga utilizando tricimotos como medio de transporte. Muchos conductores no saben que están siendo utilizados para mover sustancias ilícitas”, indica.

Explica que la situación se ha agravado con la proliferación de la extorsión. “Este tipo de transporte informal ha existido por años en la Costa. Ahora, las organizaciones criminales lo aprovechan no solo para el microtráfico, sino también para extorsión e incluso sicariato”, señala.

Pese a ello, advierte que no se debe generalizar. “El aumento de tricimoteros no significa que todos estén involucrados en actividades ilegales. Muchos son fácilmente reemplazables y no tienen idea de lo que llevan”.

Sobre los asesinatos, Rivera confirma que desde 2024 se ha intensificado la violencia contra este sector. “Es una combinación de microtráfico, extorsión y una creciente fragmentación criminal. Las bandas pelean por territorio. Si alguien ve a un tricimotero vinculado a otra organización, puede convertirse en blanco, muchas veces sin saber por qué”.

Sin cifras claras, sin respuestas

EXTRA consultó al coronel Galo Muñoz, jefe de la Dirección Nacional de Delitos contra la Vida (Dinased), para conocer cuántos tricimoteros han sido asesinados o vinculados con delitos como microtráfico o homicidios.

El oficial confirmó que no existe un registro específico. “Nosotros llevamos registros de víctimas. En cada caso se puede analizar la actividad que realizaban, pero como tal, no hay una base de datos formal de tricimoteros asesinados o detenidos por delitos”, indicó.

También se solicitó una vocería a la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) sobre el funcionamiento del sistema de tricimotos en Guayaquil, en lo relacionado con permisos, regulación y control. La consulta se vinculó con la preocupación ciudadana por la creciente inseguridad que rodea el uso de estos vehículos livianos, tanto por parte de conductores como de pasajeros.

Hasta el cierre de esta edición, la ATM no ofreció una respuesta.

Mientras tanto, la falta de datos oficiales refleja un vacío preocupante frente a una problemática que golpea con fuerza al transporte informal.

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