En Guayaquil los radares permanecen apagados, pero el problema no es la falta de estos dispositivos, sino la desconfianza que generan y el temor de que vuelvan a operar. La ciudadanía reconoce su necesidad para controlar la velocidad y prevenir accidentes, aunque persisten dudas sobre su funcionamiento y transparencia.

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Durante años, los equipos destinados a reducir accidentes se convirtieron, según denuncias repetidas, en instrumentos de recaudación. Fallas de calibración, procesos opacos y la concentración de funciones en una sola entidad —normar, autorizar, operar y sancionar— erosionaron la confianza pública y generaron reacciones de todo tipo.

Con el colapso del modelo anterior y la certeza de que los radares regresarán —aunque sin fecha oficial—, la pregunta que se hace la ciudadanía es: ¿cómo debe funcionar un radar para que sea confiable y transparente?

Especialistas coinciden en que Guayaquil necesita radares, pero sometidos a controles estrictos, calibraciones verificables, auditorías permanentes y un sistema blindado contra abusos técnicos e institucionales que marcaron el pasado reciente.

Un sistema que perdió credibilidad

“El modelo debe diseñarse desde cero para recuperar legitimidad, reducir siniestros y protegerse contra errores técnicos, manipulación digital y arbitrariedad institucional”, afirma Sebastián Navas, ingeniero civil y especialista en temas viales.

En abril de 2025, la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) informó que los radares serían desactivados por 20 días para su calibración. Sin embargo, la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) señaló incumplimientos en este proceso, y desde entonces los equipos no han vuelto a operar. Según confirmó EXPRESO, la ATM indicó que los radares no estarán activos antes de 2026, a la espera de nuevas especificaciones técnicas de la ANT.

Precedentes de abuso y fallas técnicas

Ciudadanos como Eduardo Estrada, que ganó diez juicios contra multas emitidas por los radares, aseguran que repetir el modelo anterior no es una opción. Los juicios revelaron el uso de softwares alterados, calibraciones ficticias y sanciones que no respondían a la seguridad vial, sino a intereses ajenos.

La digitalización facilitó la manipulación de los sistemas: era posible generar lecturas falsas, modificar frecuencias y crear listas de placas excluidas o incluidas arbitrariamente. Esto evidencia que el problema central no es la ubicación de los radares, sino cómo operan.

INEN: la única entidad con autoridad legal

“La ANT terminó envuelta en un conflicto estructural al permitir que las empresas fabricantes calibraran los equipos que ellas mismas diseñaban, marginando al INEN, que es el único organismo legalmente facultado para verificar los dispositivos”, explica Estrada.

Durante años, el INEN careció de recursos y facultades plenas. Según especialistas, los radares no deberían operar mientras el INEN no recupere su rol de control y pueda garantizar calibraciones bajo normas metrológicas nacionales e internacionales.

Costos de la falta de radares

El impacto de la ausencia de radares es evidente: de enero a octubre de 2024 se contabilizaron 134 muertes por exceso de velocidad, mientras que en 2025 la cifra alcanzó 175, lo que representa un aumento del 28 %. Los accidentes también registraron un crecimiento, de 1.787 a 2.281, de acuerdo con la ATM.

Especialistas insisten en que los radares son indispensables, siempre que operen bajo estricta transparencia. Navas propone que cada dispositivo genere datos públicos y auditables sobre velocidad promedio, estado de calibración, auditorías, número de sanciones, montos recaudados y destino del dinero. “Sin transparencia no habrá confianza y, sin confianza, los radares no funcionan, aunque técnicamente sean perfectos”, advierte.

Condiciones mínimas para un sistema confiable

Para que los radares recuperen legitimidad, deben cumplir cinco condiciones: control técnico exclusivo del INEN con presupuesto y capacidad plena; verificación continua de hardware y auditoría metrológica del software; sistemas inviolables como cajas negras y registros hash; datos abiertos publicados mensualmente; y operación municipal transparente sin participación de empresas privadas en la calibración.

Los datos que deberían publicarse incluyen: 

• velocidad promedio por sector. 
• Accidentes y muertes por tramo. 
• Estado de calibración de cada radar. 
• Fecha de la última auditoría. 
• Número de multas emitidas. 
• Montos recaudados y destino del dinero.
• Tiempos de respuesta a reclamos.

Experiencia internacional: transparencia como pilar

Pedro Scarpinelli, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, asegura que la ciudadanía debe conocer cómo se recaban los datos y por qué se elige cada punto. La confianza se construye con información clara sobre siniestralidad y decisiones fundamentadas.

Roy Rojas, del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica, enfatiza que mostrar cómo se reinvierte lo recaudado y realizar auditorías externas con apoyo de organismos internacionales como la OMS u OPS garantiza legitimidad. Solo así los radares dejarán de percibirse como mecanismos recaudatorios y podrán cumplir su función real: mejorar la seguridad vial.

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